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Nel settore delle auto elettriche, la discrepanza tra la potenza massima pubblicizzata dai produttori e quella omologata sul libretto di circolazione è un fenomeno comune che può confondere i potenziali acquirenti. Mentre i costruttori vantano prestazioni entusiasmanti, i valori ufficiali riportati tendono a essere significativamente più contenuti.
Questa differenza è regolata dalla normativa internazionale UN/ECE R-85, la quale stabilisce che la potenza indicata sul libretto non deve corrispondere a quella massima erogabile, bensì a quella media sostenuta per un periodo di 30 minuti con acceleratore completamente premuto. Durante questo test, sebbene il motore possa iniziare a erogare potenze elevate, l'elettronica di controllo interviene per limitare l'energia e prevenire surriscaldamenti. Infatti, il motore deve mantenere la temperatura interna sotto i 180 gradi centigradi per evitare danni ai componenti.
Le differenze tra potenza di picco e potenza omologata possono essere notevoli. Ad esempio, la Porsche Taycan Turbo S dichiara una potenza massima di 560 kW (761 CV) ma ha una potenza omologata di soli 142 kW (193 CV). Anche modelli più accessibili, come la Fiat 500 elettrica, mostrano questa discrepanza, con un picco di potenza di 118 CV ma un valore omologato di appena 58 CV. Questo meccanismo ha anche un vantaggio pratico: il calcolo del bollo auto si basa esclusivamente sulla potenza omologata, consentendo ai proprietari di veicoli ad alte prestazioni di beneficiare di tasse comparabili a quelle di automobili più modeste.
Un aspetto controverso di questa situazione emerge nel contesto dei neopatentati. Recenti modifiche al Codice della Strada hanno introdotto limiti per i neopatentati, stabilendo un rapporto potenza/tara di 75 kW/tonnellata e una potenza massima di 105 kW (143 CV) per i primi tre anni di patente. Poiché la normativa considera solo la potenza omologata sui 30 minuti, veicoli con prestazioni elevate come la Tesla Model 3 RWD, la Volkswagen ID. 3 e la BMW i4 risultano legalmente guidabili anche da neopatentati nonostante possano avere potenze reali superiori ai 200 CV. Questo avviene perché, grazie al peso delle batterie, le potenze a libretto si mantengono tra i 70 e i 100 kW, rispettando così i limiti imposti.
In sintesi, il fenomeno della potenza omologata inferiore a quella massima è il risultato di regolamenti volti a garantire la sicurezza e la durata dei motori elettrici. Sebbene questa situazione possa generare confusione tra i consumatori, essa offre anche vantaggi economici e opportunità per i neopatentati, aprendo la strada a un nuovo modo di interpretare le prestazioni automobilistiche nel panorama delle auto elettriche.
Cosa significa per il mercato italiano
In Italia, la discrepanza tra potenza omologata e potenza massima delle auto elettriche ha implicazioni significative per i consumatori e il mercato. La normativa che regola la potenza omologata, in linea con le direttive internazionali, influisce sulle scelte d'acquisto, poiché i potenziali acquirenti potrebbero essere confusi da queste differenze. Inoltre, il calcolo del bollo auto basato sulla potenza omologata offre vantaggi economici ai proprietari di veicoli ad alte prestazioni, rendendo più accessibili modelli altrimenti considerati costosi. Le recenti modifiche al Codice della Strada, che consentono ai neopatentati di guidare veicoli con potenze elevate, ampliano ulteriormente il mercato delle auto elettriche, favorendo una maggiore diffusione di questi modelli tra i giovani conducenti. La situazione attuale, quindi, rappresenta un'opportunità per il settore, che deve però affrontare la sfida di comunicare in modo chiaro le caratteristiche delle proprie offerte.